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前瞻計劃項目繁雜,但是目前社會反對聲浪強烈,矛頭直指「軌道」,前瞻計劃的其它項目卻沒有太大的反對聲音。所以「軌道」項目到底問題出在哪裡?台灣過去十年最重要的二個軌道建設「台灣高鐵」和「機場捷運」,就隱藏了這次「軌道爭議」的導火線。

 

我向來反對機場捷運,明明有更好的替代方案,財務上機場捷運也必然嚴重虧損,台灣卻仍然執意要興建。相對於機場捷運,高鐵新增3站在財務上是賺錢的,甚至我認為台灣高鐵之所以虧損,根本不是前董事長殷琪主張的產業外移造成的「運量不足」(註1),而是台灣高鐵的經營策略失當,營收成長速度太慢,讓資本市場對他的未來感到悲觀,融資成本居高不下,讓財務危機不斷擴大。最能反映台灣高鐵經營能力低落的例子,就是明明是賺錢的,卻拖了9年才通車的「新增3站」。

 

直到今天大多數的人還不知道台灣高鐵「新增3站」其實是賺錢的。甚至有一種錯覺,新增3站之所以能順利通車,就是因為高鐵財改案作了補償,否則為什麼在興建過程中,每當有財務危機影響新增3站通車日期延後的消息時,當地首長民代就要帶人去抗議,要求儘快通車?

 

如果高鐵新增3站明明是賺錢的,卻總是讓社會大眾有虧損的錯覺,我們合理懷疑,是政府和台灣高鐵公司誇大新增3站虧損的假象,讓「高鐵財改案」能順利過關。曾經同時擔任台灣高鐵公司董事長和執行長,在位時間最久,任內主導新增3站規劃的前董事長歐晉德,應該最能代表台灣高鐵的看法(註2)。

 

他認為新增3站不僅不可能賺錢,甚至用「新增3站一定賠死」這樣強烈的措辭。這篇文章最大的重點不僅是他對「新增3站」損益的看法,而是這篇報導的時間點是在立法院開始討論「高鐵財改案」的2015年3月。由於「高鐵財改案」的阻力過大,就連當時執政的國民黨在立法院黨團內部的假投票,還一度一面倒全票反對。可是不到半年高鐵財改案又突然逆轉通過。

 

更令人玩味的是台灣高鐵原始股東對高鐵財改案的態度,以殷琪為首的原始股東並不支持財改案(註3)。如果台灣高鐵真的面臨倒閉,財改案至少可以讓投資回本。原本股價只要回到票面10元就能回收原本投資金額,財改案讓原始股東減資6成後,必須上漲到25元,台灣高鐵目前的股價就差不多是25元。財改案時以10元認購的資金,到今天卻賺了2.5倍。很少有一間不會倒閉的公司股價低於票面價10元,也就是說原始股東早就知道台灣高鐵不會倒閉,高鐵財改案的減資條件反而會讓他們的利潤減少。

 

台灣高鐵是否真的需要財改案,可能要等到2032年第一個35年特許營運期限到期,再來檢視他的總營收。但是資本市場對「新增3站」卻很快給出了正面的評價。財改案讓特許營運期從35年增加到70年,當財改案通過後,台灣高鐵的股價從3元以起漲,卻始終沒有突破爆發財務危機前的5元,在減資前始終停留在4元左右。股價真正開始起漲是2016年1月底,而新增3站是在2015年12月1日通車。資本市場在新增3站上線通車後,才發現新增3站對高鐵財務的負面影響根本被嚴重誇大。

 

如果著眼於提昇公共運輸使用率,任何一個運輸學者都不會反對台灣高鐵設置新增3站。許多運輸學者卻在新增3站議題上,添加了自己對城鄉的歧視,也站在反對的立場。同樣是軌道運輸,他們反對在財務上完全沒有任何負擔的台灣高鐵新增3站,卻對財務上有疑慮的機場捷運,完全沒有任何反對的聲音。機場捷運對公共運輸使用率的提昇有限,二者唯一的不同,就是主要使用者一個是大台北都會區,另一個則是非都會區縣市。他們不嚴謹的言論,不僅無法讓民眾支持公共運輪,更讓民眾對他們提倡的軌道運輸愈來愈不信任,認為軌道運輸都是蚊子館。明明輕軌是能提昇公共運輸使用率的「最後一哩路」,社會的不滿卻在此時化成了對前瞻計劃的反對聲浪,回頭向他們反撲。

 

交通部長賀陳旦也曾發表他對台灣高鐵的看法(註4),他把高鐵虧損的原因歸咎於公共運輸使用率不足,就如同他現在推動前瞻計劃的論調,總是把「鼓勵公共運輸,減少使用私人客車」無限上綱。大多數的民眾不反對政府興建軌道來提昇公共運輸使用率。可是民眾更想知道,類似上述的案例,為什麼產官學的看法總是和最後的結果有如此大的落差。作為公民,看緊自己的納稅錢,是公民社會對公共事務關心的表現。可是同樣屬於前瞻計劃,水資源和綠能幾乎沒幾個人知道詳細的項目是什麼,民眾卻大多支持而不擔心會變成無效的投資。和民眾每天日常生活相關的軌道項目,卻受到民眾強烈的反對,原因就在這裡。

 

前瞻計劃又分成二大部份,一部份是「輕軌」,另外一部份是台鐵高架化和新建捷運系統。輕軌和其它項目最大的不同,就是「輕軌不是軌道」。

 

這聽起來很像是「白馬非馬」論,輕軌明明有使用到軌道,怎麼不是軌道?大部份的軌道運輸例如高鐵、台鐵、捷運,往往都有專用路權、速度快、載客量大、興建成本昂貴、上下車不方便,可是輕軌的特性完全不同,和汽機車同道沒有專用路權、速度慢、載客量小,也因為沒有專用路權,不需要像其它軌道一樣興建高架或地下化路線,成本不高,上下車方便友善,他的特性和公車差不多。和公車不同的是,不賺錢的公車路線可以停駛,把公車移到其它路線營運。輕軌一旦興建,最後無法負擔而停駛,軌道、車站的投資無法回收,車廂也幾乎沒有相同的系統可以再使用。既然如此,那為什麼不發展公車就好了?何必要興建更比公車昂貴的輕軌?

 

如果用同樣的問題來質疑機場捷運,為什麼只要用公車或是BRT就能達成運輸目標的機場聯外交通,卻一定要興建一個有財務疑慮的機場捷運,支持機場捷運的人往往會說,捷運相對於公車更可靠,有了機場捷運,國外觀光客才能有更明確的資訊知道如何前往目的地。先不說為什麼不先改善公車或BRT的服務水準,同樣的是一個載人的車廂,鋪了軌道就能提供足夠的資訊和更友善的服務,用更多人力的公車卻反而不友善!大台北都會區以外的縣市,採用一個興建成本比捷運低,財務風險比公車或BRT稍高的輕軌系統,增加對外地訪客的友善程度,和興建機場捷運的理由完全相同,何況外地旅客不是只到機場或車站就回家,他們要到達目的地還是需要輕軌,對努力擴大觀光基本盤的台灣遠比機場捷運更重要。

 

台鐵高架化和新建捷運系統看似可以減少塞車,減少公共運輸使用者的通勤時間,沒有像輕軌受到如此強烈的反彈。當捷運通車,延線交通便捷,往往引進更密集的經濟活動,又需要設置運量更大的系統,在已經有捷運的地方,難道要再往下挖第二條捷運?過去15年,捷運通車炒高了捷運延線房價,許多公司行號為了節省成本紛紛移往內科。內科的塞車問題,不僅僅是因為市長柯文哲近來一直批評的容積率移轉制度,更牽涉捷運通車後的都市規劃問題。

 

當地方縣市放棄捷運系統轉向輕軌,也代表這些地方不會步上台北市的惡性循環。運輸需求是來自其它經濟活動的附屬。你要上班、上學、購物,所以才要考慮到底該自己騎車、開車或搭大眾運輸。因為有人想擁有蘋果的手機,才會有海運、空運為貿易商服務。在這個飲食都要計算「碳足跡」的時代,最該被計算的應該是每天的通勤。當老闆為了人力成本斤斤計較,我們卻用捷運提高了延線的房租成本,讓民眾住得離工作地點愈來愈遠,通勤時間愈來愈久。既然是附屬,只要不影響其它經濟活動的品質,運輸所花費的社會成本應該愈少愈好。反對「輕軌」的人,卻嫌他不夠快、運量不夠大,卻從來不去計較輕軌以外的選項才是最耗能、不經濟、又不環保的選擇。南鐵東移的例子更說明了重型鐵道才是很多迫遷案的元兇。

 

許多反對輕軌的人,或許是為了發洩長久以來對運輸建設的不信任,因為他們沒有足夠的資訊,也不瞭解輕軌是什麼東西。甚至連「輕軌是落後的技術」這種話都講出口。台灣最喜歡拿來作為對照的香港和新加坡,輕軌仍然每天運作,卻視而不見。甚至把電動車和自動駕駛都成為輕軌即將被淘汰的理論依據。電動車只是不「直接」使用石化燃料,需要的電力仍然來自發電廠,發電廠只是比目前傳統汽機車內燃機的效率更好。而輕軌使用的電力早就來自發電廠,這也是另一個和公車不同之處。自動駕駛技術再成熟,一樣會有道路容量和停車空間的限制,除非完全限制人為操控並導入共享經濟,輕軌早就具有這些優勢。就算電動車和自動駕駛是未來趨勢,在過渡期間更應該以輕軌為優先選項,而不是選擇消耗大量水泥構造、耗能又有財務風險的捷運。

 

前瞻計劃走到今天,已經變成一團混亂,許多爭論看似針對計劃內容本身,本質卻是缺乏事實根據的偏見,以及長期對運輸政策的不滿和歧視。如果要繼續推動,政府與執政黨必須思考如何得到民眾的認同。一個失去民眾支持的計劃,未來在執行時,也極有可能和民眾的期待產生落差,績效來不及顯現就被阻力給拖垮了。

(標題照片為香港屯門輕軌,攝於2008年)

 

1. http://news.ltn.com.tw/index.php/news/focus/paper/337436

2. http://news.ltn.com.tw/index.php/news/focus/paper/864505

3. http://0rz.tw/1Kgrf

4. http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20140606/35876279/

 

 

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