Kantor Scandinavia
Para pengunjung: Jika anda mau mengerti sesuatu lain, silakan meninggalkan pesan anda di bawah tulisan. Aku akan menjawab sedapat mungkin. 多年來不斷追逐台灣高鐵,也到了該劃下句點的時候了。 我們朋友們,謝謝你們長期以來的支持,後會有期!

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我搬到大園之後,新家的對面如火如荼地施工的工地,就是目前由交通部高速鐵路局所統籌的機場捷運工程。該捷運路線大致是從台北車站西側的起站,穿過新店溪下方,經過三重、新莊、林口、先到達桃園機場,再向南經高鐵桃園站、最後抵達中壢火車站。我想討論的是機場捷運的本質,和由此衍生出機場捷運的必要性和通車之後的盈虧問題。

 

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對台灣民眾來說,出國到其它國家時,機場到市區之間的軌道系統,往往可以縮短旅運時間、避免塞車之苦。所以台灣民眾對機場捷運的第一個概念往往來自本身出國的體驗。這時不免會想像,如果台灣、尤其是國家的門面「桃園機場」,如果有一條專用的軌道直接通到市區,出國時應該會方便許多。的確,我曾經碰過外國朋友,他們對台灣這麼進步的國家,居然沒有任何軌道自機場通往台北市區,也是覺得不夠方便。

 

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香港人往返機場與目的地還是以巴士為主 

 

1997年香港新機場落成後,雖然很多人只是在香港轉機,並沒有進入香港,但是香港快速方便的機場快綫,無疑給台灣民眾很大的衝擊。但是在香港新機場啟用後的10年間,卻鮮少有人知道,香港機場快綫其實是條虧損嚴重路線,甚至成為香港近年來戲稱浮濫公共建設為「大白象」的始祖,尤其是香港人自己也不買帳。而且全世界的機場捷運大部份都有鉅額虧損。包括高雄捷運紅線、台北捷運文湖線這2個有連接機場和市中心的捷運路綫,通車之後機場所在車站的進出人數卻是少得詭異。台灣在對此沒有任何的警覺或太多的討論之下,機場捷運就快要完工了。當然公共建設不能只以盈虧作為決定興建與否的關鍵,否則台灣目前的軌道系統,幾乎全部都是虧損的,難道都不要蓋?不過這並不能作為逃避檢視機場捷運必要性的藉口,而這一切就必需從機場捷運本身的特性說起。

 

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機場捷運顧名思義,就是連接機場和市區之間軌道系統。有的國家不稱為捷運,像香港就稱為地鐵,卻把機場捷運命名為「機場快綫」,不過這都來自法規、語言或習慣的不同,指的其實是同一個東西。而機場捷運不同於一般捷運獨立出來,就是因為設置機場往往需要一定面積的土地,而且基於安全和管理上的理由,機場的周邊往往無法有太多的道路直接進入機場,成為四通八達的路線。所以無論機場本身設置地點通常離市區遙遠,交通上勢必較為孤立於城市之外。但是機場不同於商港是以貨運為主,又是以商務和客運為主要的服務內容,因此機場前往腹地市區的交通便利性就顯得重要,才會有機場捷運的概念。和一般為了紓解道路流量的市區捷運,不完全相同。

 

機場捷運重當然就是機場和捷運二個不同運輸工具的連結。機場英文為Airport,日本人直接翻譯為「空港」,所以性質和商港(port)一樣,都是運輸方式轉換和腹地進出的樞紐之地。最大的不同是,商港的運具是船舶,特性是運量大,單位運費低,而機場的運具是航空器,特性是快速、單位運費高。至於捷運,雖然每全世界的機場捷運規格都不完全相同,不管是什麼樣的規格,皆屬於「軌道運輸」。而「軌道運輸」雖然種類繁多(從高鐵、傳統鐵路、捷運系統、輕軌皆是「軌道運輸」),但是基本的特點不外乎環保、節能、速度快、建置成本高、運量大、及門性差等特性。撇開環保與節能,再把速度快這一個大家認為之所以需要機場捷運的最主要理由先略過不談,光就建置成本高、運量大、及門性差這三項特性來檢驗機場捷運,機場捷運的存在本身就是一件很奇怪的事情。

 

由於捷運的建置成本高,一定要有足夠的運輸需求,才不會形成財務上的負擔,但是機場本身其實是無法提供如此龐大的需求。因為機場不是設置在遠離市區的偏遠地點,就是會對周邊建築限高、限建,機場周邊往往不是人口密集或經濟活動頻繁的地方。如前所述,航空器的特性是快速、單位運費高,但是運能是所有運輸工具最少的。即使機場是航空器的進出樞鈕,也幾乎不可能滿足捷運所需要的運量。以桃園機場為例,在台灣這個四面環海、對外貿易發達的國家,桃園機場今年的旅客人數有可能創歷史新高,達到2,400萬旅客。換算成每日旅客人數只有65,000人左右。就算加上機場所有相關行業的從業人員,也不可能超過80,000人。而機場每日有80,000名旅客和從業人員就代表機場捷運至少會有80,000名旅客嗎?這也是為什麼松山機場和小港機場的「機場捷運」站的進出人數都少得可怕的答案。

 

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桃園機場雖然是一個以和台北都會區關係密切的機場,但是她的腹地卻是整個台灣。許多中長程航線,根本只此一家,只有桃園機場有。而桃園機場短程航線的密集度,在買不到票的情況下,也成為很多台北都會區以外民眾的替代選擇,這也能從華航與長榮在高鐵桃園站設置報到櫃台、統聯往來高鐵桃園站與機場的705巴士的使用人數即可看出端倪。這部份的旅客,本來就和台北都會區無關,當然不能算入機場捷運的預估旅客數字之中。如果仔細分析剩下以台北都會區為起訖的旅客,在機場捷運通車之後,是否會轉移到機場捷運,情況就更加不樂觀。我之前在海運公司工作,如果是國外技師要到南部港口看船,通常也是包車直接前往南部。而跑國外談生意最多的是董事長,他有公司配的司機,肯定不會搭機場捷運,而第二多的總經理,他有頂級的信用卡,出國都自行開車,停在機場旁的特約停車場。國外來的客戶,大部份的公司就算自己沒有車,也會委託車行去接機。每年員工旅遊,大多是在公司樓下集合,由旅行社租遊覽車前往機場。我相信上述情況幾乎是大部份台北居民和桃園機場間交通的實際寫照。這些旅客在機場捷運完工之後,會有多少轉移到機場捷運?

 

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以巴士往返機場和台北市區的及門需求很難被機場捷運取代

 

而最根本的問題還是出在於軌道運輸的及門性不足的問題上。軌道運輸由於及門性差,非常仰賴其它運具的接駁,才有可能吸引足夠的旅客。大部份的機場旅客,目的地都不是台北車站周邊,如果使用機場捷運,台北都會區的接駁並沒有問題。但是機場旅客往往攜帶大量行李,每多一次的轉乘,機場捷運的吸引力就降低了一些。我不知道80,000這個數字這麼七減八扣之後還會剩多少。台北捷運20103月的每日平均旅客數是1,380,331人,高雄捷運同期每日則是114,558人。而許多對這二個捷運公司有研究的人都知道,這二個捷運系統實質上都還是無法自償的。(註一)

 

主辦機場捷運的交通部高速鐵路工程局不是沒有考慮過運量是否足夠。在機場捷運定案之前,他們信誓旦旦地認為可以自償。主要理由就是機場捷運有直達機場的直達車和站站停的非直達車,營收不光是來自台北都會區和機場間的旅運需求,也包括機場捷運延線的旅運需求。而這部份的旅運真的有辦法對機場捷運的營運有實質的助益嗎?

 

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機場捷運橫山站附近的綠色田園風光不會是能創造太多旅運需求的站區

 

 

答案當然是否定的,光就目前機場捷運延線的人口密度和經濟狀況,都讓我很難對搭乘非直達車的通勤旅客數樂觀。前面提到,軌道運輸的及門性很差,運量多寡和站區的接駁有著密切的關聯!目前機場捷運延線預定車站的接駁能力,幾乎完全沒有。另外就台北捷運淡水線和高雄捷運紅線的經驗來看,離市區超過20公里以上的捷運站,效益都很不明顯。這樣的效益也包括設站之後,周邊新市鎮開發的難度很高。

 

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「工程效益」:「紓解交通流量」!真的嗎? 

 

 

媒體提及機場捷運建設時,往往對機場捷運的效益抱持正面的態度,認為機場捷運至少可以紓解國道2號的塞車情況。我們不能說國道2號完全沒有塞車的情況,但是頻率呢?交通本來就有尖峰和離離,一遇到年節假日,國道1號和3號不也一樣塞車?難道我們也要興建第二條高鐵?而且國道2號的車流,也不光是台北都會區到機場間的問題。如前所述,桃園機場作為台灣的對外門戶,腹地本來就包括中南部,如果壅塞的原因主要是來自國道1號和國道3號,建了機場捷運一樣無法解決國道2號的塞車。這樣的推論不是完全沒有根據,也是如前述提到的,機場平均一天進出人潮最多8萬,就算遇到年節假日,也不會超過20萬!年節假日全台灣幾百萬人的移動造成國道塞車,卻歸咎於國道2號無法負擔20萬人次的車流,是有點奇怪的。當然跨境航空器登機前,要在1個半小時前報到,美國航線甚至會提早到2個小時,等待的時間可能會讓人不耐,如果趕不上班機報到時間,更是麻煩,因此民眾會對往來機場的交通有更高的期盼。然而,這並不能成為機場捷運一定要蓋的理由。如果只是要紓解國道2號的塞車情況,只要興建桃園機場經高鐵桃園站到台鐵中壢站的路段,即可有效紓解國道2號的部份車流。

 

 捷運台北到機場35分 總統盼更快.jpg 

 

整個社會對興建機場捷運有這麼大的「共識」,其實和民眾對機場的偏見有很大的關係。這可以從馬英九總統對機場捷運直達車全程是否低於35分鐘斤斤計較可以看得出來,航空器和機場似乎因為他昂貴的價格、商務的性質、國家的門面等種種公共形象,連帶使這樣的偏見深入社會人心,社會無法充份討論機場捷運的必要性和最適方案,就草率宣佈興建。

  

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像機場捷運這樣的公共建設,當然不能因為不賺錢就不蓋,機場捷運所能創造出來的效益,絕對不止是財報上的損益。但是同樣的錢如果用在其它更需要的地方,難道就不能創造出財報損益以外的效益?很多支持興建機場捷運的人,往往逃避財務上的質疑,但是財務畢竟是最實際的效益評估。如果機場捷運的乘客真的能獲得更多的效益,較高的票價一定也能證明它能創造更大的效益。機場捷運雖然尚未通車,票價和旅客間的供需情形無法確定。但是高鐵局目前公佈的直達車160元看來,似乎高鐵局自己對機場捷運都沒有太大的信心。目前台灣高鐵在高鐵桃園站轉乘統聯705到桃園機場的票價也要165(註二)。在都市化、油價高漲、環保意識抬頭的情況下,台灣有很多地方都有興建捷運系統的需求,而且財務上的績效肯定都比機場捷運來得好。台灣社會似乎都沒有意識到,興建機場捷運的機會成本是如此之高。

 

財訊第347期以機場捷運作為該期的封面故事,不斷聚焦在機場捷運是否有「弊案」、歷任交通部官員的決策是否該為機場捷運興建延宕負責。種種的質疑,還是對機場捷運的必要性持正面的態度。其實機場捷運多舛的命運,是來自軌道系統本身和機場的不相容,當年無論是誰拿到機場捷運BOT案,都會面臨一樣的困境,同樣的問題在機場捷運通車後,高鐵局官員也要開始面對。而支持機場捷運必要性的支持者可能還會有最後一個問題:如果機場和捷運本身就是一個沒有效益的結合,為何世界各國仍然爭相興建。「世界各國」都犯的錯誤何嘗少過,光就公共建設浮濫、財政赤字這點,就是機場捷運這個錯誤政策的最好溫床,再加上吹捧經濟全球化、國際化的號角,也從來都沒有停歇過。每天出門看到施工中的機場捷運,我再也不忍去思考,當初其實還有很多替代方案‥‥(註三)

 

 

註一:關於台北捷運自償情況請參閱fabg’s 航空、軌道、交通生活部落格「自償之後的北捷會如何?」 http://fabg.pixnet.net/blog/post/24370409

註二:目前高鐵班次最多的藍色票價為135元,統聯705全票為30元。

註三:在「fabg’s 航空、軌道、交通生活部落格」的另一篇文章「機場捷運的必要性?」 http://www.wretch.cc/blog/fabg/6419820 有提到當時可能的幾項替代方案。

註四:紅字部份為之後補充。

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留言列表 (23)

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  • 機場捷運
  • 反對機場捷運到這種程度 也真是夠可憐的.....
  • NCC
  • 機場捷運只有日運量有10萬人就不至於虧損 ~~ 高鐵桃園站/桃園機場/林口/五股工業區/三重/台北車站,這些長中短程的乘客隨便算一算也接近10萬甚至超過 ....
  • 台灣高鐵的董事長之前也說高鐵14萬5千人就能轉虧為盈,台灣根本沒有那麼多長程旅客。長中短程的的比率要非常誇張才能達到10萬人就能打平。

    dppt666 於 2010/05/31 01:33 回覆

  • RL
  • 我認為比較好的替代方案:
    拉一條高鐵盲腸線到機場,高鐵增設松山站,最好能在台北車站與松山車站之間設立1~2個通勤站。高鐵兼任機場聯外功能。

    原機場捷運降級為高架輕軌或膠輪系統,三重台北段不用建,鄰近新莊線的A6站取消,A5到A7截彎取直。
    或機場捷運使用北捷系統,由新莊線延伸。
  • RL兄的方案也點中了軌道運輸的二大問題:需求不足、轉乘需求更高。

    而近來我會認為高鐵盲腸線比新莊線延伸更好的原因在於,軌道運輸就是無法完全照顧到機場客人的行李需求,與其這樣不如直接使用最接近機場客人需求的高鐵系統!

    dppt666 於 2010/06/17 10:28 回覆

  • Mr.5
  • 北海大這篇文章推出已久,但小弟一直想不出能回覆多少...

    文章中提及機捷橫山站的處境,彷彿部分高鐵站區周邊尚待開發景況一般,
    甚至感覺比高捷紅線還要糟糕。(例如:橋頭糖廠站還有些觀光旅次)
    當然,類似車站在桃園縣蘆竹鄉與大園鄉境內,還有不少,未來的旅客量值得關注。

    機捷理想的通勤旅次,大概是林口-台北的旅客;遺憾地,此路段的命運又和高鐵相同,
    -必須與高速公路競爭。台北縣使用小客車通勤至台北市的縣民眾多,
    莫怪ETC車道呈現持續加開的態勢。未來要吸引這部分的旅客轉搭機捷,還得花些功夫,
    常有媒體認為高雄市民習慣騎乘機車導致高捷旅客不足;或許有朝一日,
    我們也能看到報紙評論台北縣民習慣開車,所以養不起一條捷運云云...。

    *高捷尚有假日觀光旅次溢住營收,那機捷呢?
    (題外話:我能想到的只有前往機場為偶像明星接機的旅客,但前提是他們不想貼近偶像,
    且捨棄與保母車在高速公路上飛車追逐的機會!)
  • 我之所以不太把高速公路作為不利機捷運量的原因,就是機捷終究還是大眾運輸,要人們放棄私有運具,是非常漫長的的過程。而且在台北和機場之間,與其說是速度,不如說是這樣的距離,軌道運輸的速度優勢本來就很難發揮出來。

    。而如果要人們放棄私有運具,與其把同樣的資源放在機捷,多一條能讓更多人使用的捷運在其它地方,效果會不會更好。

    以小弟在桃園高鐵站生活3個月的經驗,桃園往來台北的高鐵旅客,以香港人為大宗。因為香港人生活中就很習慣軌道運輸的轉乘!

    dppt666 於 2010/06/17 10:37 回覆

  • hida
  • 說真的,不知道要說什麼,只覺得很沒說服力。
    首先,要先定義台灣的機場捷運運本質是什麼??是香港的快線,還是都市捷運,很明顯是後者。軌道運輸可以依特性需求區分很多系統,但快線≠捷運,捷運講求大量輸送,快速上下車,但快鐵就比較像是一般鐵路,上下車不要求快,但停站少速度快,可以說是鐵路的改良版。
    在來說到錢坑,一會說長生機劫不該蓋,說捷運不適合機場客特性,但又說只要蓋機場到青補就好,這時在是很矛盾,況且蓋捷運就一定能解決塞車??這是大有問題的。
  • 不管是快線還是都市捷運,他們共同的特性都是大量輸送,快速上下車從來都不是捷運的特性。捷運需要上上下下,未來機捷在桃園高鐵站就會面臨這樣的問題。無論是快線還是捷運,這些特性都在伯仲之間,無論細再怎麼改,都不會比公車上下車容易。

    無論是長生機捷或是現在正在興建的機捷,主要都還是以台北都會區到機場之間的路線。而機場到中壢這一小段,既能方便南部民眾前往機場,在高速公路遇假日阻塞時(這其實才是機捷興建的主因)!也可以利用高鐵和台鐵多餘的運能達成轉運。一點也不矛盾。

    我下一篇會以財訊對機捷的報導為題,再深入討論機捷之所以到現在都無法通車,財務絕對是最重要的問題。

    dppt666 於 2010/07/20 15:39 回覆

  • hida
  • 快鐵與捷運系統特性的不同,也會造成服務的效果不同。以北京機場快線來說,最多每小時單向只有4500人,這種運量說不上什麼大量輸送,而JR的機場特急,最多一小時2班。至於快速上下車,台灣捷運系統大多15-20秒關門,而日本的機場鐵路特急列車,卻有1-2分鐘的時間,以方便旅客持行李上下車。

    這就是快鐵與捷運的不同。

    你一直說機劫尾段接高鐵可以方便南部,又說桃園機場大部分是台北客,這也是很矛盾,哪有放者大眾需求不做而去作小眾??況且蓋軌道≠解決公路塞車,如同蓋高鐵,蛋糕宿公路還是會塞車一樣,畢竟會造成塞車的是私有運具,但私有運具不見得會轉移到大眾運輸。


  • 4500人,也算是很大運量!如果以06到24的營運時間來計算,一天雙向也可以運送162,000人。如果同樣的運量,用45人座的巴士,一共需要3,600車次才能達到同樣的運能。你不妨去機場,看看在機場捷運尚未啟用的今天,整個機場一天的巴士進出量,有沒有3,600班。目前機場一天的旅客也才65,000人!所謂運量,是指和其它運具比較,在我的文章裡特別強調的就是機場的旅客量和軌道系統的運量間的矛盾。

    捷運的快速上下車,一樣是和其它運具比較。而且「快速」不能只看開關門時間,更正確的說法是「及門性」,舉凡出門走到地鐵站、上下地鐵,過匣門,都要算在內。「快鐵」或「捷運」甚至「高鐵」,也只是在「運量」、「及門性」、「成本」、「速度」間加加減減修正後的小差異,大體上的特性是一樣的,和其它運具比起來更是天差地別。就算機場捷運是你說的「快鐵」,請問你會為了一個每天往來「總量」不超過10萬人、相隔35分里的兩地,興建一條「快鐵」嗎?

    一個交通建設的效益,不能光從人數來看。很多人時常抱怨,為何不能搭台鐵去機場。台鐵在整個西部交通中佔有重大地位。尤其眾站區都位於精華地帶。而對中南部民眾來說,要前往機場除了自行開車以外,根本沒有其它太多的選擇,而台北都會區的居民,已經有很方便的巴士和高鐵前往機場的方案存在,機場捷運的主線效益並不高。這段捷運一通,就等於台鐵、高鐵和機場間的任督二脈打通。況且這一段台北都會區的民眾一樣也可以使用,同樣可以解決國道塞車問題。

    dppt666 於 2013/02/22 00:32 回覆

  • ktsai
  • 在舊金山灣區住了五年
    每次回家也是拖著大包小包坐BART回家
    我也很納悶
    為什麼機場往市區、市區往機場都沒什麼人坐??
    北捷的松山機場、高捷的小港機場也是差不多狀況吧?
    想不透...
    大概只有像我這種沒錢買車、無親無故、又不知道去那裡坐巴士的外國窮學生才會去坐吧?
  • BART是??我查字典查不到耶。

    dppt666 於 2011/05/10 15:01 回覆

  • ktsai
  • BART = Bay Area Rapid Transit = 舊金山灣區捷運系統
    雖然號稱美國第五大捷運系統,
    不過其實坐的人沒有很多...
  • 所以舊金山和台灣的情形一樣可以證明:
    1.軌道系統不是建了就自然會有人來坐,還是需要周邊接駁及門的公共運輸配合。
    2.與其把資源花在機場到市區建造昂貴的捷運,不如把同樣的資源用在其它公共運輸的投資上,效益會更大。

    謝謝你來留言喔!

    dppt666 於 2011/05/10 18:35 回覆

  • ktsai
  • 美國地廣人稀, 人人一車, 大概做什麼軌道系統都會賠錢吧...
    唯一做起來的是紐約地鐵,
    一個紐約地鐵的乘客量等於全美所有捷運系統載客量的一半
    不過這大概跟紐約的島嶼地形有關 (曼哈頓島、長島、史塔頓島...)
    不想擠大橋隧道就得搭地鐵...

    人口密度不夠 捷運還真的做不起來呢...
  • 其實我看一些美國電影,公車還是有人坐。
    不過這也說明了為什麼美國除了紐約之外,大部份有錢人都不是住市中心。
    不過美國要建高鐵,的確是還要研究一下回收。

    dppt666 於 2011/05/11 11:35 回覆

  • ktsai
  • 公車是有人坐沒錯,
    不過會坐公車的都是少數族裔跟窮人等弱勢族群...(哈! 我兩個條件都符合)
    買不起汽車的人才會坐公車...
    公車路線不多, 利用率不高卻設備破舊,「郊區」的公車一個小時才來一班...
    (請注意「郊區」的定義: 除少數地方以外, 基本上整個美國都算「郊區」...)
    火車也很少人坐 (坐過幾次Caltrain)
    重點是 (不知道這樣比公不公平) 跟台灣比票價貴的要命
    (公車一趟要$1.00, BART一站要$1.75, Caltrain一站也要2.50)
    美國的大眾運輸系統大概是所有西方國家裡面最落後的...
    對使用大眾運輸的人相當不友善,
    不管去什麼地方都很不方便,
    在美五年, 我是同儕中唯一沒有車的, 因此體會深刻...
    離題了...
    我對美國高鐵的未來是很悲觀的...
  • 所以就和本站一直以來的中心思想相呼應了。
    美國的高鐵也沒那麼悲觀,以為蓋了以後就一定有人坐,那就真的不樂觀。

    dppt666 於 2011/05/11 19:08 回覆

  • mickeylo
  • 先說我是香港人,
    根據港鐵資料,機場快線,在2011年,每天平均有33000多人使用,
    其實我覺得機場快線賺或蝕根本不太重要,
    因為很多外國旅客比較喜歡使用可靠而快捷的鐵路服務離開市區
    而港鐵方面嘛……它每年都是賺大錢的(鐵路方面是,售樓方面亦是),
    所以嘛,機場快線的賺與蝕其實不太影響公司的財務表現的
    (我沒找到相關資料,但我相信機場快線應該會有盈利,因為最近由每12分鐘加密至每10分鐘一班)

    至於台北桃園,機場聯外鐵路我覺得是必需的,
    鐵路本身虧損一點本身我覺得不是大問題,
    因為這真的會影響到國家的形象的(我承認我不喜歡乘搭桃園機場來往台北市的巴士),
    遠一點的說,甚至會影響到國家的競爭力的
    至於是捷運,還是高鐵、台鐵,
    我倒是沒太大意見,
    因為我覺得重點是,來往機場需要一個準時可靠、快捷方便的聯外服務,
    而目前的巴士服務不足以滿足上述條件
  • 33,000的確是蠻可觀的數字,因為我最常研究的台灣高鐵,目前每天也才12萬人,而且平均票價才台幣700多元,香港機場快線的平均票價大約台幣380元。像機場快線這樣的軌道系統,由12分鐘一班調整為10分鐘一班,其實對成本的影響不大,因為最大的成本還是折舊。就一個公共服務系統來說,的確不能夠因為盈虧就否定他的價值。但是如果不以盈虧作為統計標準,要以什麼為標準呢?

    如果你的答案是「形象」,那聽起來有點可怕。「形象」的確簡單易懂,但是卻不精確,甚至容易被操弄。中世紀有多少精神病患被當成女巫燒死,只是因為她們的「形象」符合女巫?又有多少人只因為主張地球繞著太陽公轉,不符合別人期望的基督世界形象?回頭來說,機場快線賠錢,地鐵卻賺錢,為什麼不能解釋為「地鐵對競爭力的幫助,遠大於機場快線!」、「香港經濟體對地鐵的需求,遠大於機場快線」?

    而且,沒有機場快線,真的會影響香港的競爭力嗎?我是存很大的疑問!就算一定要建造一條機場快線,是不是真的要同時提供行李直掛,可不可以和東涌線共線,不要另外建造不同的車廂和通道來提供服務?特別是台灣在地鐵、輕軌、巴士的公共服務上,明顯落後香港,資源先投入在只有少數人才能使用的機場軌道上,興建和香港一樣標準的機場快線,不見得是最好的答案。

    dppt666 於 2012/12/02 12:31 回覆

  • 訪客
  • 期待您高鐵荒唐早鳥票之後的續篇
  • 在寫了,先寫漲價之後,再來要討論三個新高鐵站。

    dppt666 於 2014/01/24 19:41 回覆

  • akw0918
  • 一直都認為機捷必須建(因為我不是台灣人不會想到機捷會花多少錢,只會想知道它的便利性)
    謝謝你提出了另一方面的見解讓我再度反思 :)
  • 作為台灣人,我也覺得香港機場快線對我來說很方便,只是價格太高,如果降價後的財務問題,如果不是有作這方面的研究,我想我也不會去思考。

    dppt666 於 2015/07/29 10:22 回覆

  • akw0918
  • 機場快線的運量不足,我每次坐車廂都空空的,虧損也是蠻嚴重的
    但我覺得其實機場快線應該是可以降價啦,不然現在要有優惠才能有大概單程nt$200的價格是有點小貴
    畢竟港鐵賺錢靠的也不是鐵路運輸而是一堆副業,應該不會去在乎那些小錢才對(真的賺蠻多的啊啊啊啊啊)
    但應該未來都不會降價啦,港鐵在捷運部份都幾乎每年加價了(淚
  • 其實機場快線的成本包括「市區劃位」、「行李直送」,如果這部份可以不做,我相信NT$2XX應該是有可能。

    你看台灣高鐵桃園站的長榮華航劃位櫃檯也收掉了,這項服務的成本很高啊!

    dppt666 於 2015/07/29 16:13 回覆

  • 訪客
  • 看了兩次,還是不知道自己看到了什麼?只覺得您說話像是個迷宮,辛苦了!
  • pk
  • 機場捷運的路線根本就是配合財團炒作地皮的工具,
    所以路線才會走那麼奇怪的地方,整個工程大家都要A錢,
    最後結果就是變成爛尾樓,這種劫運將來上路,沒有發生重大事故才怪!
    我假如是桃園市長,我一定直接壯士斷腕直接砍掉重練。
  • pk
  • 當初高鐵就有人提議應該在桃機設一個站,這樣就不必再搞機場捷運,
    但是有人要從中圖利,變成高鐵是耗社會成本弄一條,機場捷運再搞一條,把人民血汗錢拿來亂玩,留下爛攤子全民負擔!
  • 基本上,炒作土地是事實,但是要說機場捷運的路線是造成進度延宕或過去BOT案失敗主要原因,其實是有點牽強。最重要的原因還是出在這篇文章提到的,機場捷運本身就是一個很難有任何財務平衡可能的建設。

    至於高鐵桃園站為什麼不設在機場?其實就長期規劃來看,桃園機場的客源是遠遠比不上大桃園地區的居民所能提供的需求運量。只是在通車前幾年,聯外接駁明確單一的機場旅客有比較高的成長率,而大桃園地區的民眾則因為台灣高鐵錯誤的營運策略的錯誤,才讓這樣的現象,在高鐵通車後一直持續至今。

    dppt666 於 2016/03/17 19:23 回覆

  • pk
  • 機場捷運從台北到桃園機場所花的時間比
    坐高鐵再轉乘taxi到桃園機場還要久,
    合理嗎?

    機場捷運花了一堆錢卻比高鐵效率差一大截,
    那又何必搞個機捷?

    拖這麼久,終於在政治正確的情況下要通車了,
    但是台灣人根本高興不起來,
    曾經有人講了真話:

    機場捷運VS北海道新幹線 這張圖表讓台灣人吐血
    http://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/1641660


  • 我覺得關鍵在於,台灣其實骨子裡根本沒有那麼需要機場捷運,只是嘴巴上說說。重要性就是遠比北海道新幹線來得低。

    dppt666 於 2017/02/03 09:28 回覆

  • pk
  • 坐高鐵從台北到桃園站21分, taxi約12分,共33分。

    機捷車種分成直達車與普通車,直達車從台北站出發,僅停靠新北產業園區站、長庚醫院站及第一航廈站、第二航廈站,
    全程卅七分鐘;普通車則站站停,到機場約七十分鐘。

    柯P說垃圾不分藍綠...............唉
  • 搭高鐵轉計程車貴多了,但是這也代表,其實並不是沒有趕時間的乘坐方式。

    機場捷運至少有行李拖運,但是行李拖運的成本卻並沒有像香港機場快綫一樣反映在票價上。結果大家吵著價格太高。結論就是,其實機場捷運根本沒有那麼高的需求。

    dppt666 於 2017/02/03 09:31 回覆

  • pk
  • https://udn.com/news/story/10781/2261294?from=udn-relatednews_ch2

    ...但也有人認為部分路段太過蜿蜒,急剎急停,感覺不舒服。...
    ...但鄭文燦也指出,當列車經過林口台地時,耳朵會感覺到有一點耳壓,這是正常的,
    開車也會有這樣的狀況。他說,機捷的車廂是密閉式的,不舒服的程度應該很小,他認為少部分的報導是有點多慮了。...

    當初規劃路線就有人提出這會變成雲霄飛車,
    但是沒有官員聽進去,地皮就是要炒,誰管什麼設計,
    鄭文燦也是官有兩個口,怎麼說都對,大家開車經過林口台地根本沒事,
    鬼話連篇,真的是換了位置就換了腦袋。

    乘客抱怨的是部分路段太過蜿蜒,急剎急停,感覺不舒服。
    鄭文燦卻扯鈴扯到開車,還真會拗啊!

    跟其他捷運系統比較起來,機捷的搖晃程度蠻低的...
    根台北市的捷運比嗎? 不比好的比爛的,為何不和日本比?
    不和香港比?
    台北市的捷運當初多少爛攤子,多少人謀不彰,拿爛的比,這是什麼邏輯?
  • 其實也可以把速度變慢,但是只要一扯到機捷,好像少一分鐘都是「罪惡」,也才有當年馬英九抱怨速度不夠快的精神。要提速沒問題啊!用台灣高鐵的規格,為什麼不用?因為成本太高嘛!那為什麼成本太高,因為需求根本不高,旅客根本不想付那麼多錢嘛!

    結束!

    dppt666 於 2017/02/03 09:33 回覆

  • pk
  • 搭高鐵轉計程車貴多了,但是這也代表,其實並不是沒有趕時間的乘坐方式。

    --> 我完全同意,但是一個廉能政府就是應該做出高品質,高效率,最佳成果的工程讓人民既省錢又便捷。
    明明台北到桃機30分鐘可以做到卻變成37分鐘,那還是在完美狀況下,
    若還有其他變數,40分鐘也到不了。

    社會大眾更想知道未來保養維護還要再砸多少錢去處理爛攤子。
  • jsd1171
  • 難得看到對桃園機場捷運有這樣精湛的分析!這個捷運冠上桃園二字就很荒謬,基本上不關大多數桃園人什麼事!路線規劃的錯誤,應蓋始於高鐵桃園站的選址就種下。及門性不佳直接導致運客量不足。我住桃園市區,去機場不會搭這個捷運,因為到達其中任何一站之前,我已經搭計程車到機場了。歷屆桃園行政首長,還睜眼說瞎話的把機捷作為對桃園鄉親父老的重大貢獻。假如,當年高鐵桃園站與台鐵桃園站結合,而且機捷自機場亦貫穿南崁、桃園往北。或許營運量或許要好很多。
  • 柔柔
  • 現在對照機捷虧損的新聞,再來看這篇文章,真的是先知!!!
  • http://0rz.tw/Gpea9

    我3個月前也寫了一篇文章,現在看看底下的留言,尤其是放話說要等通車後打我臉的人,其實想想,機場捷運走到今天,似乎也是必然。

    dppt666 於 2017/05/25 21:13 回覆