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我搬到大園之後,新家的對面如火如荼地施工的工地,就是目前由交通部高速鐵路局所統籌的機場捷運工程。該捷運路線大致是從台北車站西側的起站,穿過新店溪下方,經過三重、新莊、林口、先到達桃園機場,再向南經高鐵桃園站、最後抵達中壢火車站。我想討論的是機場捷運的本質,和由此衍生出機場捷運的必要性和通車之後的盈虧問題。

 

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對台灣民眾來說,出國到其它國家時,機場到市區之間的軌道系統,往往可以縮短旅運時間、避免塞車之苦。所以台灣民眾對機場捷運的第一個概念往往來自本身出國的體驗。這時不免會想像,如果台灣、尤其是國家的門面「桃園機場」,如果有一條專用的軌道直接通到市區,出國時應該會方便許多。的確,我曾經碰過外國朋友,他們對台灣這麼進步的國家,居然沒有任何軌道自機場通往台北市區,也是覺得不夠方便。

 

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香港人往返機場與目的地還是以巴士為主 

 

1997年香港新機場落成後,雖然很多人只是在香港轉機,並沒有進入香港,但是香港快速方便的機場快綫,無疑給台灣民眾很大的衝擊。但是在香港新機場啟用後的10年間,卻鮮少有人知道,香港機場快綫其實是條虧損嚴重路線,甚至成為香港近年來戲稱浮濫公共建設為「大白象」的始祖,尤其是香港人自己也不買帳。而且全世界的機場捷運大部份都有鉅額虧損。包括高雄捷運紅線、台北捷運文湖線這2個有連接機場和市中心的捷運路綫,通車之後機場所在車站的進出人數卻是少得詭異。台灣在對此沒有任何的警覺或太多的討論之下,機場捷運就快要完工了。當然公共建設不能只以盈虧作為決定興建與否的關鍵,否則台灣目前的軌道系統,幾乎全部都是虧損的,難道都不要蓋?不過這並不能作為逃避檢視機場捷運必要性的藉口,而這一切就必需從機場捷運本身的特性說起。

 

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機場捷運顧名思義,就是連接機場和市區之間軌道系統。有的國家不稱為捷運,像香港就稱為地鐵,卻把機場捷運命名為「機場快綫」,不過這都來自法規、語言或習慣的不同,指的其實是同一個東西。而機場捷運不同於一般捷運獨立出來,就是因為設置機場往往需要一定面積的土地,而且基於安全和管理上的理由,機場的周邊往往無法有太多的道路直接進入機場,成為四通八達的路線。所以無論機場本身設置地點通常離市區遙遠,交通上勢必較為孤立於城市之外。但是機場不同於商港是以貨運為主,又是以商務和客運為主要的服務內容,因此機場前往腹地市區的交通便利性就顯得重要,才會有機場捷運的概念。和一般為了紓解道路流量的市區捷運,不完全相同。

 

機場捷運重當然就是機場和捷運二個不同運輸工具的連結。機場英文為Airport,日本人直接翻譯為「空港」,所以性質和商港(port)一樣,都是運輸方式轉換和腹地進出的樞紐之地。最大的不同是,商港的運具是船舶,特性是運量大,單位運費低,而機場的運具是航空器,特性是快速、單位運費高。至於捷運,雖然每全世界的機場捷運規格都不完全相同,不管是什麼樣的規格,皆屬於「軌道運輸」。而「軌道運輸」雖然種類繁多(從高鐵、傳統鐵路、捷運系統、輕軌皆是「軌道運輸」),但是基本的特點不外乎環保、節能、速度快、建置成本高、運量大、及門性差等特性。撇開環保與節能,再把速度快這一個大家認為之所以需要機場捷運的最主要理由先略過不談,光就建置成本高、運量大、及門性差這三項特性來檢驗機場捷運,機場捷運的存在本身就是一件很奇怪的事情。

 

由於捷運的建置成本高,一定要有足夠的運輸需求,才不會形成財務上的負擔,但是機場本身其實是無法提供如此龐大的需求。因為機場不是設置在遠離市區的偏遠地點,就是會對周邊建築限高、限建,機場周邊往往不是人口密集或經濟活動頻繁的地方。如前所述,航空器的特性是快速、單位運費高,但是運能是所有運輸工具最少的。即使機場是航空器的進出樞鈕,也幾乎不可能滿足捷運所需要的運量。以桃園機場為例,在台灣這個四面環海、對外貿易發達的國家,桃園機場今年的旅客人數有可能創歷史新高,達到2,400萬旅客。換算成每日旅客人數只有65,000人左右。就算加上機場所有相關行業的從業人員,也不可能超過80,000人。而機場每日有80,000名旅客和從業人員就代表機場捷運至少會有80,000名旅客嗎?這也是為什麼松山機場和小港機場的「機場捷運」站的進出人數都少得可怕的答案。

 

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桃園機場雖然是一個以和台北都會區關係密切的機場,但是她的腹地卻是整個台灣。許多中長程航線,根本只此一家,只有桃園機場有。而桃園機場短程航線的密集度,在買不到票的情況下,也成為很多台北都會區以外民眾的替代選擇,這也能從華航與長榮在高鐵桃園站設置報到櫃台、統聯往來高鐵桃園站與機場的705巴士的使用人數即可看出端倪。這部份的旅客,本來就和台北都會區無關,當然不能算入機場捷運的預估旅客數字之中。如果仔細分析剩下以台北都會區為起訖的旅客,在機場捷運通車之後,是否會轉移到機場捷運,情況就更加不樂觀。我之前在海運公司工作,如果是國外技師要到南部港口看船,通常也是包車直接前往南部。而跑國外談生意最多的是董事長,他有公司配的司機,肯定不會搭機場捷運,而第二多的總經理,他有頂級的信用卡,出國都自行開車,停在機場旁的特約停車場。國外來的客戶,大部份的公司就算自己沒有車,也會委託車行去接機。每年員工旅遊,大多是在公司樓下集合,由旅行社租遊覽車前往機場。我相信上述情況幾乎是大部份台北居民和桃園機場間交通的實際寫照。這些旅客在機場捷運完工之後,會有多少轉移到機場捷運?

 

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以巴士往返機場和台北市區的及門需求很難被機場捷運取代

 

而最根本的問題還是出在於軌道運輸的及門性不足的問題上。軌道運輸由於及門性差,非常仰賴其它運具的接駁,才有可能吸引足夠的旅客。大部份的機場旅客,目的地都不是台北車站周邊,如果使用機場捷運,台北都會區的接駁並沒有問題。但是機場旅客往往攜帶大量行李,每多一次的轉乘,機場捷運的吸引力就降低了一些。我不知道80,000這個數字這麼七減八扣之後還會剩多少。台北捷運20103月的每日平均旅客數是1,380,331人,高雄捷運同期每日則是114,558人。而許多對這二個捷運公司有研究的人都知道,這二個捷運系統實質上都還是無法自償的。(註一)

 

主辦機場捷運的交通部高速鐵路工程局不是沒有考慮過運量是否足夠。在機場捷運定案之前,他們信誓旦旦地認為可以自償。主要理由就是機場捷運有直達機場的直達車和站站停的非直達車,營收不光是來自台北都會區和機場間的旅運需求,也包括機場捷運延線的旅運需求。而這部份的旅運真的有辦法對機場捷運的營運有實質的助益嗎?

 

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機場捷運橫山站附近的綠色田園風光不會是能創造太多旅運需求的站區

 

 

答案當然是否定的,光就目前機場捷運延線的人口密度和經濟狀況,都讓我很難對搭乘非直達車的通勤旅客數樂觀。前面提到,軌道運輸的及門性很差,運量多寡和站區的接駁有著密切的關聯!目前機場捷運延線預定車站的接駁能力,幾乎完全沒有。另外就台北捷運淡水線和高雄捷運紅線的經驗來看,離市區超過20公里以上的捷運站,效益都很不明顯。這樣的效益也包括設站之後,周邊新市鎮開發的難度很高。

 

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「工程效益」:「紓解交通流量」!真的嗎? 

 

 

媒體提及機場捷運建設時,往往對機場捷運的效益抱持正面的態度,認為機場捷運至少可以紓解國道2號的塞車情況。我們不能說國道2號完全沒有塞車的情況,但是頻率呢?交通本來就有尖峰和離離,一遇到年節假日,國道1號和3號不也一樣塞車?難道我們也要興建第二條高鐵?而且國道2號的車流,也不光是台北都會區到機場間的問題。如前所述,桃園機場作為台灣的對外門戶,腹地本來就包括中南部,如果壅塞的原因主要是來自國道1號和國道3號,建了機場捷運一樣無法解決國道2號的塞車。這樣的推論不是完全沒有根據,也是如前述提到的,機場平均一天進出人潮最多8萬,就算遇到年節假日,也不會超過20萬!年節假日全台灣幾百萬人的移動造成國道塞車,卻歸咎於國道2號無法負擔20萬人次的車流,是有點奇怪的。當然跨境航空器登機前,要在1個半小時前報到,美國航線甚至會提早到2個小時,等待的時間可能會讓人不耐,如果趕不上班機報到時間,更是麻煩,因此民眾會對往來機場的交通有更高的期盼。然而,這並不能成為機場捷運一定要蓋的理由。如果只是要紓解國道2號的塞車情況,只要興建桃園機場經高鐵桃園站到台鐵中壢站的路段,即可有效紓解國道2號的部份車流。

 

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整個社會對興建機場捷運有這麼大的「共識」,其實和民眾對機場的偏見有很大的關係。這可以從馬英九總統對機場捷運直達車全程是否低於35分鐘斤斤計較可以看得出來,航空器和機場似乎因為他昂貴的價格、商務的性質、國家的門面等種種公共形象,連帶使這樣的偏見深入社會人心,社會無法充份討論機場捷運的必要性和最適方案,就草率宣佈興建。

  

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像機場捷運這樣的公共建設,當然不能因為不賺錢就不蓋,機場捷運所能創造出來的效益,絕對不止是財報上的損益。但是同樣的錢如果用在其它更需要的地方,難道就不能創造出財報損益以外的效益?很多支持興建機場捷運的人,往往逃避財務上的質疑,但是財務畢竟是最實際的效益評估。如果機場捷運的乘客真的能獲得更多的效益,較高的票價一定也能證明它能創造更大的效益。機場捷運雖然尚未通車,票價和旅客間的供需情形無法確定。但是高鐵局目前公佈的直達車160元看來,似乎高鐵局自己對機場捷運都沒有太大的信心。目前台灣高鐵在高鐵桃園站轉乘統聯705到桃園機場的票價也要165(註二)。在都市化、油價高漲、環保意識抬頭的情況下,台灣有很多地方都有興建捷運系統的需求,而且財務上的績效肯定都比機場捷運來得好。台灣社會似乎都沒有意識到,興建機場捷運的機會成本是如此之高。

 

財訊第347期以機場捷運作為該期的封面故事,不斷聚焦在機場捷運是否有「弊案」、歷任交通部官員的決策是否該為機場捷運興建延宕負責。種種的質疑,還是對機場捷運的必要性持正面的態度。其實機場捷運多舛的命運,是來自軌道系統本身和機場的不相容,當年無論是誰拿到機場捷運BOT案,都會面臨一樣的困境,同樣的問題在機場捷運通車後,高鐵局官員也要開始面對。而支持機場捷運必要性的支持者可能還會有最後一個問題:如果機場和捷運本身就是一個沒有效益的結合,為何世界各國仍然爭相興建。「世界各國」都犯的錯誤何嘗少過,光就公共建設浮濫、財政赤字這點,就是機場捷運這個錯誤政策的最好溫床,再加上吹捧經濟全球化、國際化的號角,也從來都沒有停歇過。每天出門看到施工中的機場捷運,我再也不忍去思考,當初其實還有很多替代方案‥‥(註三)

 

 

註一:關於台北捷運自償情況請參閱fabg’s 航空、軌道、交通生活部落格「自償之後的北捷會如何?」 http://fabg.pixnet.net/blog/post/24370409

註二:目前高鐵班次最多的藍色票價為135元,統聯705全票為30元。

註三:在「fabg’s 航空、軌道、交通生活部落格」的另一篇文章「機場捷運的必要性?」 http://www.wretch.cc/blog/fabg/6419820 有提到當時可能的幾項替代方案。

註四:紅字部份為之後補充。

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